中國飛機租賃──情況與想法
2015-01-04 14:08:04   來源：   評論：0 點擊：

一、中國飛機租賃市場有多大

     目前國內民航業保有的５００多架飛機中，通過租賃方式從國外引進的達到４００多架，涉及的租賃金額大約３００多億美元，每年支付的租金達３０億美元左右，這大體上給出了中國飛機租賃市場當前的現實容量。其潛在容量有多大？一個月前空客ｃｅｏ費加德來華拉訂單時拋出了一個數據，不妨據此來測算。費加德認為，未來２０年中國大約需要１６００架新飛機。根據２０００年目錄價格，其價值約１４９０億美元。在這些新飛機中，通過融資租賃方式獲得的比例，可參考通用電氣ｇｅ的研究結論。ｇｅ的研究表明，１９８６年全球只有１５％的飛機通過融資租賃的形式獲得，到２０００年，這個數字已達到４０％，而且還有進一步增長的趨勢。即使按照４０％的口徑，未來２０年中國的飛機租賃市場也將達到６００億美元，合５０００億人民幣。而實際情況是，目前國內航空公司８０～９０％以上的飛機是租賃得來。按照這個比例，飛機租賃市場至少將達到１萬億人民幣。若按照通用電氣金融航空服務部（ｇｅｃａｓ）比較嚴格的統計口徑，目前通過規范的融資租賃方式進入中國市場的飛機總共有１８０多架，其中ｇｅｃａｓ就占據１００多架。飛機租賃業務這塊大蛋糕，正變得越來越令人垂涎。
     除新飛機租賃外，舊飛機（二手飛機）的租賃市場也相當可觀。我國以租賃方式從國外引進的400多架大型民用飛機，其租期基本上為12年，租期期滿時，留有大約成本價30％的殘值（尾款），可以續租、留購或退租。目前到期或接近到期的飛機約100多架。這些租期即將結束的飛機，其實質價值遠比一般租賃公司計算的所謂殘值大得多──一架飛機的正常使用年限通�？梢赃_到２０～３０年，而租賃公司往往在１０年左右就把它淘汰出局，這里面存在巨大的利潤空間和市場空間。
     飛機租賃的利潤如何？飛機租賃的利潤與其操作方法密切相關。一般而言，飛機租賃公司的經營模式大都是向飛機制造商購買新客機，租給航空公司7到10年，然后將舊飛機賣出去。這是典型的融資租賃的做法。實際上，目前各租賃公司出租飛機的方式和條件多種多樣，除融資租賃外，現在的趨勢是更多地做中長期的經營性租賃，其租賃年限3到10年不等；也有按月出租的，一架波音757的月租費大約在24.2萬美元上下。在這些操作中，飛機租賃的利潤與收益，如果只作租賃中介服務，從租賃安排中獲得的收益通常為１·５～４％；如果提供整套融資服務，考慮到財務杠桿和投資稅收抵免的作用，有深厚金融背景的租賃公司往往可以賺�。玻啊�３０％的利潤。

 二、開展國內飛機租賃對國家的好處

   1．有利于平衡我國與歐美的貿易逆差。目前我國采用租賃方式從國外引進的客機保有量約有400多架，絕大多數是美國的波音和歐洲的空中客車，并且大多數是采用融資租賃或中長期經營租賃方式獲得。出租方多為境外投資機構、銀團和國外專業飛機租賃公司，飛機購買合同中的買方也多是境外的租賃公司或者是由國內航空公司將購買合同的買方權利轉讓給境外投資人或租賃公司。按照國家計委和外匯管理局的規定，租賃期超過一年的，雖然列入國家計委利用外資的專項審批計劃，并按資本項下進行外債管理，國內航空公司亦需辦理外債登記和統計，列國際收支，但由于飛機租賃交易中的購買方和出租方均不是境內機構，租賃進口的飛機無法計入我國進口額，高達20-30億美元的每年飛機租金支付額不列入國際貿易統計。很顯然，這不利于我國與歐美的貿易平衡。日本在80年代通過制定投資抵免的稅收政策，吸引飛機租賃的買方和出租方在日本注冊，創造了利用國際資本尤其是用美國資本，購買美國飛機，再出租給美國航空公司，用以平衡日美貿易逆差的日本模式。這種利用飛機租賃手段平衡貿易逆差的做法，行之有效，值得借鑒。我國可以利用稅收優惠政策，吸引飛機租賃交易中的投資主體和出租主體到國內，將有利于平衡我國與歐美的貿易逆差。

  2．有利于培植新的稅源，增加稅收總量。若出租人和投資人均在國內，租賃交易中的流轉稅和所得稅也全部在國內交納。過去飛機租賃的出租人被國外大型專業租賃公司所壟斷，承租人被國內民航管理部門所壟斷。如今，民航體制已經改變，國內承租人的主體資格已下放到各航空公司。但是國外出租人的壟斷地位因飛機出產國和大量購買等原因，短期內難以改變。為使飛機租賃的投資主體和出租主體在國內，鼓勵國內租賃公司涉足這一領域固然是一積極舉措，但畢竟飛機租賃是一個需要大資本的游戲，能夠進入這個市場的玩家不多，國際上所有的大玩家幾乎都是背靠數千億美元資產的大集團。因此，通過優惠政策吸引境外主體到國內不失為明智之舉。美國、歐洲、日本、香港等地80年代以來的經驗告訴我們，哪些國家和地區有投資抵免的稅收政策，購買方和出租方就會在這些國家注冊公司，租賃交易就會向這些國家和地區集中。如果我國對飛機租賃交易中的投資人、出租方也實行比較合理的流轉稅政策，特別是中長期經營租賃的流轉稅政策，或對購買國產飛機實行投資人或出租人投資抵免的稅收政策，勢必有利于將租賃交易的中心轉移到國內，從而增加租賃交易中的流轉稅和所得稅。
值得指出的是，通過實行包括投資抵免在內的一系列稅收優惠政策支持飛機租賃業的發展，從局部和直觀上看稅收將減少一塊（抵免掉了），但是從國家整體經濟的深層次看，稅收總量卻是增加的，而且通過投資拉動效應和乘數效應，可以帶來更大的盈利，上繳更多的稅金。民航業和租賃業相互促進、共同發展，不僅使兩個行業本身從中獲益實現雙贏，而且能夠促進國家稅收總量的增加。

  3．有利于促銷國產飛機。通用及支線航空（小飛機市場）作為中國民用航空的重要組成部分，有著更為廣闊的市場空間，并且隨著國民經濟的持續快速增長，特別是西部大開發戰略的實施，小飛機市場必將贏得巨大的增長空間。與大飛機相比，小飛機將以其較高的上座率、更廣泛的用途和較低的使用維護成本贏得更多用戶的青睞。目前，巴西、北美、歐洲的支線飛機紛紛看好我國的支線飛機市場和通用航空市場。哈爾濱飛機制造公司前不久向加拿大出口了10架運-12支線飛機，這是國產支線飛機首次出口發達國家。國產支線飛機由巨大的市場潛力轉變為現實能力。通過借鑒國外成功經驗，充分發揮租賃特有的促銷作用，組建專業的飛機租賃公司，依托國內飛機制造廠家便捷優質的售后服務，在不斷提高產品質量的前提下，采用國際通行靈活的租賃經營方式（融資租賃、中長期經營租賃、短期出租），進行國產支線飛機、商用機的銷售和租賃服務，利用國產飛機的價格和本幣優勢，結合國家出臺的對于國產飛機的扶持政策，培育和挖掘民航、貨運、航空快遞、旅游、商務、航測、消防、航空俱樂部等不同市場，滿足不同客戶的需求，使國產飛機的專業租賃公司成為航空公司的配置中心，最大限度地搶占國內支線飛機市場。同時，通過與國際專業飛機租賃公司合作成立合資租賃公司，利用外資和外商的經營管理經驗和市場客戶資源，積極開拓國產飛機的國際市場，促進國產飛機在國外市場的銷售份額。

 三、開展國內飛機租賃對航空公司的好處

  1．可以改善航空公司的資產負債結構。國內大部分航空公司的資產負債率已經超過１００％，通過租賃不會造成很大的新負擔。航空公司若采用經營性租賃的方式獲得飛機使用權，租金進成本；若采用融資租賃方式獲得飛機，則根據融資租賃的“表外融資”屬性，租金將不體現在航空公司資產負債表的負債欄中。而通過貸款購買飛機，則貸款額將全部體現為航空公司的負債，影響其資信狀況。航空公司可以最高按租賃標底物（飛機）百分之百的價值進行融資（租賃），從而節省流動資金并維護現有的信用額度。通過這種表外融資，解放流動資金，擴大資金來源，突破當前預算規模的限制。利用飛機尾款租賃（合同期限可達5年以上），可以避免一次性支付對財務帶來的不良影響，大大改善航空公司在新的租期中的現金流，從而改善航空公司的財務狀況，優化資產負債結構。

  2．可以迅速擴大航空公司的資產規模。航空公司通過開展飛機租賃業務，可以充分利用租賃杠桿手段，“用別人的錢辦自己的事，用明天的錢辦今天的事”，以適應拓展和開通地區、國際航線的需要，以及擴大支線航空運營機隊規模、解決航空運力問題的需要，使其在短期內迅速提高航空公司的市場占有率，實現跨越式發展。從中國航空業當前的實際情況看，還可以推動航空公司的資產重組和民航系統政企分開，加速走向強強聯合，提升各大航空公司在航空市場的競爭力，以應對入世面臨的挑戰。

   3．可以降低航空公司的經營成本。和國外航空公司比較，中國航空公司處于高負債、高運價、高成本的狀況。其中，成本中不可控因素占總成本的62．62％，而國外航空公司總成本中的不可控因素僅占41．88％。航空公司通過開展國內飛機租賃業務，一方面可以利用政策加速資產的折舊回收期限，降低公司的稅負；另一方面由于其租金與國外同行相比要低30％左右，可以有效降低國內航空公司的租賃成本。當前人民幣匯率穩定、與美元相比利率較低，銀行資金充足，再加上國家的貼息扶持，這樣還可以降低航空公司總體的融資成本和財務費用支出。相對于必須以美金支付租金、形成外債、還款條件苛刻等問題，開展國內飛機租賃業務，有用本市還外幣、低利還高利外債轉內債、延長還款期限、緩解還款壓力等優勢；而且還可以免除通過國外金融機構進行飛機租賃必須交納的預提稅（中國進口飛機、航材和航油都要支付關稅、增值稅以及飛機租賃預提所得稅，僅此全民航每年就要支付約20億元）。航空公司通過國內飛機尾款租賃，在租期結束后，可以極低的名義價格取得飛機所有權。若飛機維護得好，仍可適飛多年，退而求其次，還可發展貨運。這些都可以從總體上降低航空公司的經營成本。

   4．可以規避航空公司的匯率風險。 航空公司在支付租金時所產生的匯率風險是指人民幣與一種外幣或多種外幣進行交換時所產生的經濟損失。人民幣不是國際流通貨幣，在國際結算時必須與美元掛鉤，匯率風險隨時存在，有時還存在雙重匯率風險。比如九十年代前期，我國航空公司大多采用日本杠桿租賃方式引進飛機，租金償還80％用日元。由于日元兌美元大幅升值，人民幣兌美元比價卻未調整，因而造成航空公司必須用比原來多得多的人民幣來償還日元債務，一些航空公司因此蒙受了重大損失。若航空公司在國內尋求租賃公司開展國內飛機租賃業務，則可以規避外匯風險。因為，若租賃公司貸款幣種是人民幣，則根本不存在匯率風險；若貸款幣種是外幣，則可以和金融機構合作利用金融工具（如外匯套期保值），外債轉內債，用人民幣結算避免匯率風險。

   5．可以降低航空公司的利率風險。國內人民幣利率相對容易把握。入世后，人民幣利率盡管要邁向市場化乃至自由化，但大體上是處于下降通道（人民幣利率現在還有相當的下降空間，也面臨較大的降息壓力）。航空公司面臨的利率風險主要是受美聯儲利率的變化影響。若以美元為代表的硬貨幣利率攀升，將給國內航空公司租金支付帶來很大的負面影響。航空公司通過開展國內飛機租賃業務，可以有效地避免航空公司自身難以預測的國際性利率波動風險。目前我國對外租賃飛機總額約170億美元，若國內外利差按l％計算，每年大約需要多付外匯1.7億美元，合人民幣13.6億元。2000年上半年民航共虧損5.6億元，全年約12億元，若轉向國內租賃，則可扭虧為盈。

四、飛機租賃對投資人的好處

  1．投資人有一個長期穩定的收益。依照國際經驗，飛機租賃不失為一個非常好的投資載體，可以給投資者帶來長期穩定的投資回報。國外如此，國內亦然，甚至更好。因為中國航空業是政府支持的壟斷性朝陽產業，盡管目前整個行業贏利能力弱，但透過體制和業務重組，市場化前景好，機會多。中國所有航空公司加起來，干線飛機(70座以上)只有500多架，其總量還不如美國和日本一家大型航空公司的多。未來十年，隨著國內居民生活水平的提高，隨著全球經濟一體化進程的加快，快速交通工具將會成為人們的首選，我國民用飛機租賃市場將有數千億人民幣的交易額，市場潛力巨大。為了取得長期穩定的收益，飛機租賃可以按照無固定期限的租賃方式將每期收益率固定，而將租期放開。每次收回的租金扣除利息后沖抵租賃本金，直至投資本金全部回收。

  2．投資飛機租賃相對安全。雖然投資飛機租賃和投資股票、債券一樣都屬于無追索權投資，風險客觀存在，但相對安全。我國民用飛機租賃期一般是12年，飛機的使用價值差不多還有18年（飛機的使用壽命大約為30年），航空公司有足夠的營運能力用于創利償還租金，不用擔心項目會爛掉。投資飛機租賃的收益，按照單架飛機租金平均支付額推算，每年航空公司支出約1千多萬美元，飛機尾款價格3千多萬美元。如果對尾款部分進行再租賃，按照現在的支付能力，最長4年足可以收回租賃投資，保證投資人有一個安全并且長期穩定的現金收入。飛機是（相對）稀缺的通用交通工具，變現能力強。隨著租金的回收，風險會越來越小。一旦出現拖欠租金支付問題可以立即轉租、轉讓。還可以在需要的時候隨時轉讓債權，退出租賃。此外，由于飛機租賃項目信用等級高，幾乎不用增信手段，就可利用債權證券化工具，在資本市場順利退出和變現。

   3．可以享受稅收優惠。按照國家政策，鼓勵投資的項目可以享受所得稅投資抵免優惠。國產飛機租賃和飛機尾款租賃均屬于國家鼓勵項目，在政策上可享受到所得稅投資抵免優惠政策。投資人可以利用這個政策，將應上繳稅款轉化為投資資產。從不給投資人造成損失的角度分析，投資人最低可以抵御的風險，應不超過上繳所得稅額免稅部分的風險。

五、目前中國飛機租賃市場的操作主體

  1．ge（通用電氣）。自１９７９年中國進口第一架飛機以來，中國巨大的飛機租賃市場一直被ｇｅ、波音、空客等國際巨頭所壟斷。1997年，ge金融服務集團引進了15架配備有ge發動機的新型波音飛機和空中客車，使其在對中國航空公司飛機租賃方面的投資額增加了50％以上。1998年1月通用電氣金融財務（中國）有限公司開業，這是中國第一家外商獨資財務公司。同年，ge專門從事飛機租賃業務的金融航空服務部（ｇｅｃａｓ）在中國設立獨立辦事處，提供包括干線飛機、發動機、支線飛機和通用飛機等全套融資租賃服務。ｇｅｃａｓ目前擁有１１００架飛機和遍布全球６０多個國家的１７０多個客戶。在中國飛機租賃市場，ｇｅｃａｓ占據絕對主導地位，業務發展相當好，在中國尚未出現一筆壞帳，業績驕人，傲視群雄。據悉，ｇｅｃａｓ前不久剛剛完成了在中國２０多架飛機的租賃業務。最近，ｇｅ金融飛機租賃公司（世界上最大的飛機租賃公司）又與東航合作，為東航新引進一架空客ａ３１９飛機。在今后幾年內，還將有９架ａ３１９飛機加盟東航機隊。ge此次與東航合作采用的是“置換方式”，即將１３架麥道８２飛機置換成１０架ａ３１９飛機。

  2．aig（american international group, inc., 美國國際集團）。ge與ａｉｇ旗下的一家租賃機構是全球飛機租賃市場的兩巨頭。ａｉｇ是久負盛名的國際性美資工商保險機構，其成員公司遍及全球一百三十多個國家和地區，承保財產險、意外險、水險、壽險、金融服務險等，并從事一系列金融業務。aig歷年均獲世界權威評級機構授予的最高信貸等級評價。其股票在紐約、倫敦、東京、巴黎及瑞士等地的股票市場上市。aig的全資子公司──國際金融租賃公司（ilfc），是全球首屈一指向世界各地（包括中國）出租和轉售先進商用飛機的企業。其中國客戶包括：澳門航空、國泰航空、海南航空、南方航空、西南航空、新疆航空、港龍航空、上海航空、深圳航空、四川航空、武漢航空和廈門航空。

   3．波音。波音在中國的租賃業務是通過ｂｏｅｉｎｇ�。悖幔穑椋簦幔臁。悖铮颍穑畞磉\作的。與波音相當的在境外操作國內飛機租賃市場的公司也不在少數，它們大部分都依靠某個巨型財團（銀行、養老基金、投資基金等）的支持，但由于目前沒有在中國設立機構，相對弱勢一些。

  4．德國漢莎航空。德國的漢莎航空是最近加入到中國來的國際飛機租賃新玩家。因其自知拼不過ｇｅｃａｓ等巨頭，轉而想進入航材市場。一架飛機幾十年壽命，需要不斷補充和更換航材，其市場容量巨大。

  5．臺灣翔和飛機租賃公司。臺灣翔和飛機租賃公司于98年11月3日，在廈門與山航簽訂了短期經營性租賃4架saab飛機的合同。98年12月－99年1月4架飛機陸續引進并投入運營。翔和首開國內航空企業經營性租賃臺灣民航機構飛機之先河。

  6．德�。ㄐ率兰o金融租賃有限責任公司和新疆金融租賃有限公司）。新疆德隆是中國證券市場的大鱷，在資本市場上一向有大手筆，現又涉足飛機租賃，利用其旗下的兩家租賃公司---新世紀金融租賃有限責任公司和新疆金融租賃有限公司，向國內幾家知名航空公司租賃飛機。2000年5月底，新疆金融租賃有限公司在國內率先開展了飛機租賃業務。目前兩家公司飛機租賃總數已經達到8架，其中5架md-82租給中國北方航空公司，3架空中客車a310租給西北航空公司�，F在和其他航空公司正在談的還有３架尾款租賃飛機，總金額約１０億。

  7．中國租賃有限公司。中租是在1981年由榮毅仁副主席（原中信公司董事長）倡導創辦的。1994年該公司與美國ge金融公司合作，成功地通過轉租賃為海南航空公司引進了三架客機，總金額為1600萬美元。

  8．深圳金融租賃公司。改制后的深圳金融租賃公司于2000年11月份，率先與中國第一航空工業集團西飛集團簽署了價值40億人民幣的60架新舟-60支線客機訂貨合同，邁出了租賃行業投資國內飛機租賃、開展支線飛機租賃業務的第一步，這是具有標志性意義的事件。此后，深租又同山東航空公司就國外租賃支線飛機達成初步方案。近期，深租又與西飛集團合作開展出口飛機租賃業務，據悉談判已進入尾聲。

   9．遠東國際租賃有限公司。遠東國際租賃有限公司前不久與哈飛簽署了運12飛機租賃業務合作協議。雙方承諾，將共同開發運12系列飛機的國內外市場，并將在此基礎上，進一步開展其他領域的合作，以推動民族航空制造業和飛機租賃業的發展。

  10．中信實業銀行。迄今為止，中國國際信托投資公司(簡稱中信公司) 直屬中信實業銀行是國內唯一進入我國民航飛機租賃市場的金融機構。中信實業銀行租賃部于1987年12月與美國一家公司合作，成功地為中國民航安排了一架大力神運輸機lockheed100－30的租賃，打破了外國租賃公司長期壟斷我國民航飛機租賃業務的局面。此后，該行繼續與這家美國公司合作，分別于1988年6月和12月為廈門航空公司和中國民航廣州管理局安排了波音737－200和757－200兩架客機為期10年的租機業務。目前，該行正準備向747飛機邁進，還將開拓發展與地方航空公司的租賃合作關系。

六、飛機租賃的主要操作方式

  1．融資租賃。是指出租人購買承租人（航空公司）選定的飛機，享有飛機所有權，并將飛機出租給承租人在一定期限內有償使用的、一種具有融資、融物雙重職能的租賃方式。租期屆滿，承租人可以續租，也可以按市場公允價值或固定價格優先購買，或者按規定條件把飛機償還給出租人。融資租賃有多種做法，較多采用的有投資減稅杠桿租賃，利用英、美出口信貸支持的及利用一般商業貸款的融資租賃。融資性租賃以融資為目的，從而最終獲得租賃資產（飛機）的所有權。租賃期滿，租賃資產的所有權為承租方所有，一般租賃期限較長。對承租人來說，實際上是以租金的形式分期付款購買了飛機。在租賃期中，有關飛機的保養、維修等費用全由承租人承擔，但同時因使用飛機而產生的效益也全由承租人獨享。
    在融資租賃中，出租人為了從融資機構得到飛機價格一定百分比的貸款(通常為50％～80％)，須提供如下保證條件：①飛機抵押給該融資機構；②轉讓租賃保險和飛機保險憑證；③轉讓出租人因飛機所有權而取得的利益；④轉讓銀行擔保函。而承租人(航空公司)必須對上述出租人的保證條件作出承諾，并提供可靠的保證。所以，承租人(航空公司)一方面要對所租賃的飛機進行必要的保險，另一方面還要尋求對該飛機提供可靠擔保的擔保人。

   2．經營租賃。是指出租人根據市場需要選擇通用性較強的飛機，供承租人（航空公司）選擇租用的租賃方式。租期相對較短，期滿可以續租，租金較高，隨時可以終止，有較大靈活性。經營性租賃是一種以提供飛機短期使用權為特征的租賃形式，這是承租人為滿足經營上的需要，臨時或短期向租賃公司租入飛機，并無意長期使用該飛機。山東航空股份有限公司與奧地利tyrolean airways簽訂協議，短期經營租賃三架crj-200飛機，租賃期為16個月或4000飛行小時，這三架飛機已分別于2001年1月、3月、5月到位。

  3．杠桿租賃。按照國外的經驗，飛機租賃一般采取制度租賃的做法。所謂制度租賃就是利用政府對某個行業或項目的優惠政策，結合租賃的特點創新出一種新的促進投資方式，就是我們常說的杠桿租賃。其做法是：租賃公司或大的財團出資20％，民間投資人出資80％（無追索權）組成一個飛機租賃公司后，從飛機制造商處購買飛機，然后租給航空公司。這種操作有一套非常成熟的經驗和保險，在租賃時不需要擔保，風險由投資人承擔。
杠桿租賃是國際航空業廣泛采用的租機方式，是一種高技術、高智力融資方式。以杠桿租賃方式租機，不僅能夠滿足上千萬美元、超過十年期的融資需求，還能因租機利率低于購機貸款利率，可以節省不少外匯資金。但杠桿租賃，特別是跨國杠桿租賃，其交易結構、法律關系、合同文本相當復雜，必須有一個強有力的承包人。中國民航自1980年租進第一架飛機到1987年11月，共租機50多架，都是由美國大通銀行等幾家大銀行和專門的外國租賃公司承攬安排的。
    杠桿租賃除一般范式外，還有多種變體。如日本傳統杠桿租賃（出租人為租賃公司，貸款人由牽頭行和參加行共同組成）、雙沾(double－dip)杠桿租賃、美國fsc杠桿租賃等。我國新世紀金融租賃公司出租飛機的資金，不是來源于通常的銀行貸款，而是來自一家戰略投資機構的投資。這是我國飛機租賃運用杠桿租賃原理、使用民間資本用于飛機租賃的一個成功案例。

  4．濕租。濕租是相對于干租而言的。所謂干租是指僅租賃飛機的使用權。而濕租則要求航空公司不僅是要提供飛機，而且還要提供相應的機組人員、空乘人員及機務維修人員，以提供飛行服務。從某種角度說，航空界常見的濕租方式也是一種實質意義上的經營性租賃。

  5．轉租賃。轉租賃是由出租人從另一家融資租賃公司或航空公司租進飛機，然后轉租給承租人使用。第二出租人可以不動用自己的資金而通過發揮類似融資租賃經紀人的作用而獲利，并能分享第一出租人所在國家的稅收優惠，降低融資成本。轉融資租賃多發生在跨國飛機租賃業務中。

   6．（出售）回租。由航空公司首先將自己的飛機出售給融資租賃公司（出租人），再由租賃公司將飛機出租給原飛機使用方（承租人）使用。航空公司通過回租可以滿足其改善財務狀況（資產負債表）、盤活存量資產的需要，并可與融資租賃公司共同分享政府的投資減稅優惠政策帶來的好處，以較低的租金即可取得繼續使用飛機的權利。飛機所有人（航空公司）通過這種方式可以在不影響自己對飛機繼續使用的情況下，將物化資本轉變為貨幣資本。

  7．尾款租賃。尾款租賃又稱“殘值（余值）租賃”或“二手飛機租賃”。在近2-3年內，中國將有近100多架租賃進口飛機租賃到期。不論是采用融資租賃還是采用中長期經營租賃，按合同規定，除去租期內民航公司已支付的租金，這些飛機的余值仍占飛機購置成本的30％--40％，金額很大。若由民航用自有資金或申請貸款購匯“留購”，勢必嚴重影響公司當年的資產負債和收益狀況；若“退租”，將減少運營飛機的擁有量，失去低成本擴張和進行資產優化配置的機會。比較適當的做法是“續租”。航空公司與國內金融租賃公司或合資租賃公司合作，或引進國外專業飛機租賃公司成立合資的飛機租賃公司，采用國際通行的租賃合同權利轉讓或出售回租等方式，對租賃到期的引進飛機開展尾款租賃。據悉，國內一些航空公司（如北方航空公司）已經開始與國內租賃公司（如新世紀金融租賃公司）和投資人合作，做了幾架租賃進口飛機的尾款租賃，取得了很好的效果。民航公司與國內租賃公司開展飛機的尾款租賃，可以拉動社會投資，促進我國飛機租賃業的發展，擴大國產飛機和閑置機型在國內外飛機租賃市場的份額。抓住時機開展租賃進口飛機的尾款租賃，有利于引導租賃公司開展國產支線飛機的租賃，有利于我國航空公司穩定飛機資源，進行資產優化配置。

七、當前從事飛機租賃業務存在的問題和障礙

飛機租賃盡管利國利民、利投資者，也有租賃公司和戰略投資機構對此進行了大膽的嘗試，但在實際操作中還有許多問題和障礙。

  1．融資問題。資金來源問題是困擾租賃業發展的重要因素，尤其在飛機租賃中，所需資金量更大。畢竟飛機租賃是一個由大資本堆積起來的行當，國際上幾乎所有染指飛機租賃的公司，都是背靠數千億美元資產的大集團。目前，國內租賃公司向銀行貸款缺乏低利率的信貸扶持，融資成本高，貸款期限遠不能與飛機租賃長達十余年的租期相匹配；尚未建立對租賃公司的資信評級制度，租賃公司融資手續繁效率低。國內資本市場不發達，發行債券或發行股票困難，債權融資和股權融資渠道不暢，權益資本和借貸資本難以獲得。由于所得稅投資抵免政策不明確，以及對投資飛機租賃的投資者進行界定的政策法規尚未出臺，諸如租賃交易中哪方是投資者（按照國外的規則，誰將資金資本化，誰就是投資者）？什么情況下是出租人？什么情況下是承租人？民間把資金投入到飛機租賃成為出租人算不算投資等問題，在中國還沒有一個法定的判定標準，因而難以吸引機構投資者和民間資本。

  2．稅負重，所得稅投資抵免政策不明確。按租賃會計準則的規定，經營租賃業務中，租賃資產由出租人資本化，記出租人的資產負債表，承租人的租金在稅前收益中攤提。由于這種稅收上的好處，使得中長期經營租賃越來越受到承租人（航空公司）的歡迎而成為飛機租賃的主要模式（以前，飛機租賃中較常用的是融資租賃模式）。另一方面，現在法律上不認為中長期經營性租賃屬于融資租賃的范疇。根據我國目前的稅收政策，若從事經營性租賃，出租人要按照一般服務行業（租金的5％）的標準納稅。這樣高的稅收，短期出租服務的交易當事人都勉為其難，中長期經營租賃則根本無法承受，因為飛機本身標的價值大，加上這個稅金折算租金價格更高，市場又不可能接受這么高的費用。若把租金降到承租人（航空公司）能承受的程度，則作為租賃飛機投資人的出租人，似應當享受所得稅投資抵免政策，但目前還沒有對飛機租賃的投資者，提供可以享受所得稅投資抵免的直接文件，而是套用相近的政策文件。

  3．重復納稅，出售回租的稅收政策不合理。在中長期經營性飛機租賃中，租賃公司交納營業稅的稅基為全部租金收入而不是其收入的息差部分。但租賃公司償還銀行的利息銀行已經交稅，若再對租賃公司從航空公司處獲取的利息征稅，就出現雙重征稅現象。航空公司采用將現有飛機出售回租方式取得現金，用于償還以前為購置飛機所借入的銀行長期貸款，從而，在基本上不改變航空公司規模和不影響其既有飛機使用和借以受益的前提下，變實物資產為金融資產，使其可以將銀行給予的授信額度用于流動資金，以便盤活固定資產，加速資金流動。出售回租這種租賃方式在國際航空界廣泛采用，在我國也大有市場。但在實際操作中的“出售”環節，出現了要求征收產權交易稅、營業稅等不合理情況。眾所周知，出售回租業務是承租人和出賣人為同一人的特殊融資租賃方式，出售回租中的出售和租入是同時發生的，因此交易的過程中不存在出賣人向買入人的實物交付和承租人對租賃物的驗收，即不存在通常貨物買賣中物的流動；同時，承租人將該實物（飛機）的賣出，由于隨之又租入，也不導致對該物實際占用和使用狀況的改變。因此，飛機的“出售”不是一種實質性的產權買賣，而僅是邏輯上的一個“動作”和安排。因而在出售環節不應征產權交易稅、營業稅�？稍谧赓U合同結束時，按租賃物的余值為納稅基數，向租賃合同結束后的租賃物所有人征收產權交易稅，向出賣人征收營業稅。

  4．擔保問題。航空公司目前擁有的大中型客機大都是從國外租賃引進的。租賃飛機的前提條件是，不管是融資租賃業務還是經營租賃業務，都必須要有銀行的擔保。在融資租賃業務中，國外貸款人在提供融資時往往要求兩項保證條件：中國的銀行擔保和飛機抵押權；在經營租賃業務中，出租人也要求中國的銀行對承租人按時償付租金提供擔保。我國大部分租機擔保是由中國銀行承擔的，相當于政府擔保。外方的合同條款往往使中國航空公司處于較被動的地位，比如外商租機合同中有一個交叉違約條款，這項條款規定，國內航空公司只要有一架飛機（對應一份租賃合同）租金沒有按時償還，則視為所有的租機合同全部違約。這就使航空公司、中國銀行承擔苛刻的不合理的違約風險。由于是中國銀行擔保，中行要求并督促航空公司無論如何先還租金，這就是迄今為止國內航空公司沒有一起違約事件的原因。自80年代初開辦民航飛機租賃擔保業務至今，中國銀行已為民航租賃引進的約300架飛機提供了擔保。隨著對外擔保額的增加，中國銀行帳外的或有負債有了相應增加，已超過有關規定，促使中行不愿再繼續承擔為國外飛機租賃出具保函等被認為風險大而收益低的業務，并在保函保證金和收費方面做了很大調整，使國內航空公司難以承擔。

  5．信用等級的評定問題。信用等級的評定是承租人信用等級擔保的基礎。在飛機租賃業務中，擔保往往會涉及非常復雜的法律問題，其程序也紛繁復雜。眾所周知，擔保一般區分為信用擔保和物權擔保兩大類。飛機租賃的信用擔保是指由出租人對租賃飛機實施抵押，然后由承租人尋求銀行或其他金融機構出具擔保函(letter of guarantee)，這種擔保函要符合國際商會《關于合同擔保函的統一規則》第458號和第325號規定的要求；而物權擔保是指對租賃的飛機實行浮動抵押，但這種抵押必須建立在租賃開始時，承租人以長期占有使用飛機為目的，并以名義價格或公平市場價格或雙方約定的價格取得了租賃屆滿時飛機的所有權。然而這種租賃往往并不被認為是“真實租賃”（如在美國），而是一種附條件銷售。如果建立了承租人信用等級擔保制度，則完全規避了上述復雜的擔保程序。所謂承租人信用等級擔保，就是指以承租人(航空公司)在國際民用航空運輸市場中的經營狀況、管理制度、財務制度及發展前景等綜合指標為基礎，在一定時期內，對承租人作出信用等級評定，然后根據其信用等級，確定其在飛機租賃過程中的支付能力，從而決定其是否能夠租賃飛機，能夠租賃多少。目前國內信用等級的評定工作尚未開展，更別說得到國際民用航空的權威機構的認可。

  6．人才問題�，F代飛機租賃作為一種特殊的融資方式和交易方式，既是資本密集型的，更是智力密集型和知識密集型的，從業人員必須具備高文化、高素質，平庸之輩沒有立足之地。舉例來說，國際航空業廣泛采用的租機方式--杠桿租賃，是一種高技術融資方式。以杠桿租賃方式租機，不僅能夠滿足上千萬美元、超過十年期的融資需求，還能因租機利率低于購機貸款利率節省不少外匯資金。但杠桿租賃，特別是國際杠桿租賃，其交易結構、法律關系、合同文本相當復雜，需要既懂金融、保險、信托、法律、國際貿易、稅收、會計、外語、it等知識，又懂得飛機性能等領域專業知識的綜合型高素質人才。又如，飛機租賃債權證券化，作為一種技術性強、專業化程度高、程序復雜的融資工具，涉及經濟、法律等各個方面，不但需要掌握法律、信用評級、會計、稅收方面的知識，而且還要求掌握金融創新方面系統深入的專門知識。而當今的金融創新，大多是建立在已有信用關系基礎上，信用關系更加復雜和間接，成為基礎工具(underlining instruments)的衍生品（derivatives)�，F在許多金融創新直接服務的對象已經不是實體標底，而是服務于信用工具了。這些新的情況，不僅要求飛機租賃從業人員知識上的匹配，更重要的是能力、素質上的匹配：如何在日益動蕩的國際航空市場環境中尋求規避風險的方法、尋求新的獲利空間？目前我國本就不多的飛機租賃從業人員中，經過必要專門培訓，具備較系統專業知識的已是鳳毛麟角，即使這些十分有限的人員，其能力現狀與飛機租賃業迅猛發展的要求相比，也存在較大差距。

 八、飛機租賃的法律問題

  1．擔保人的合法性和擔保函的有效性問題。國際飛機租賃中采用的擔保函擔保，面臨兩個最基本的法律問題。其一是擔保人的合法性不易確定。目前世界上只有那些信譽較高的金融機構，如美國進出口銀行、日本輸出入銀行或歐洲出口信貸銀行等出具的擔保函，其合法性容易確定；而一些發展中國家的金融機構出具的擔保函的合法性則較難確定。因為這些發展中國家的政府，大多對其金融機構出具外匯擔保函或借入外匯的總額度有嚴格的限制。其二是擔保函的有效性也不容易確定。大多數發展中國家有關的外匯管理辦法，大都規定其金融機構所出具的外匯擔保函，必須經國家外匯管理部門批準或注冊登記，否則就不具有法律效力。

  2．飛機期權浮動抵押問題。采用物權擔保對租賃飛機實行浮動抵押時，可能帶來的法律問題是：第一，抵押無效。因為有些國家的法律不允許進行飛機抵押，如泰國等；第二，抵押登記不明確。按照《國際民用航空公約》的規定，飛機要在一國登記，取得一國的國籍，租賃取得的飛機也要進行飛機轉移的登記。即租賃的飛機要取得承租人所在國的國籍，必須注銷其出租人所在國的國籍。飛機的抵押要在飛機注冊時登記注明。盡管《日內瓦公約》承認飛機的抵押權，但由于加入該公約的國家甚少。所以，飛機的抵押權很難在世界各國得到普遍贊同。各國大都根據本國的法律對飛機抵押作出特別規定。如有的國家在飛機注冊時，對飛機抵押情況予以登記注明，中國、美國、日本等國采用此方法；而另一些國家或地區在飛機注冊時，則不予以登記注明，如澳大利亞、馬來西亞、新加坡、香港等。此外，各國對飛機抵押權益實施的規定不盡相同，通常情況是，抵押權人對抵押飛機權益的實現與否，取決于飛機所在國家法院的指令。沒有法院的指令，抵押權人不得扣留處置飛機，除非扣留或處置該飛機時，該飛機不在承租人所在國。

  3．租賃飛機的留置權問題。在跨國飛機租賃交易過程中，飛機租賃當事人及其他參與人不可回避的另一個重要法律問題是針對租賃飛機的留置權。因為在租賃期內，對租賃飛機的留置，不但直接危及跨國承租人對飛機的抗擾使用權(又稱為平靜受益權)，更主要的是留置權的行使，將使跨國出租人或飛機融資貸款人或其他租賃參與人的既得利益難以實現，從而導致當事人之間產生法律爭端。在飛機租賃的實踐中，對租賃飛機可能產生留置權的情況主要有兩種：①因保管飛機而產生的保管費的請求權；②因維修飛機而產生的維修費的請求權。由于保管飛機（如飛機救援需保管所救援的飛機）而發生的費用，其請求權依《日內瓦公約》的規定，是作為具有飛機優先權的債權而加以保護的，其在受償順序上是優先于飛機抵押權的。關于因維修飛機而產生的維修費的請求權，英國規定：飛機維修企業行使飛機留置權，僅限于對作了改進性維修的飛機（技術性能得以改善和提高，并使其飛機價值得以增值）；而對飛機的恢復性維修（日常保養維修、常規維護，旨在保證飛機的持續適航性）則不產生飛機留置權。我國在飛機租賃時對租賃飛機的留置權尚未作出明確的法律規定。建議不管是否存在留置理由，都禁止對租賃飛機進行留置，以公平維護飛機合法所有人、占有使用人和抵押權人等的財產利益。同時要考慮，實施或強制實施飛機留置權，要適用飛機留置所在地的法律。

   4．租賃飛機的扣押權問題。在國際社會中對民用航空器的扣押是一種客觀實在，所產生的法律后果更甚于對飛機的留置，有時它并不需要什么理由。所以，扣押權問題它是飛機租賃各方當事人或參與人十分關注的問題，在國際飛機租賃時必須予以充分考慮。關于對民用飛機進行扣押，目前有兩個國際公約進行規范。一個是1933年5月29日在羅馬簽訂的《統一關于飛機預防性扣押的某些規定的公約》(簡稱預防性扣押飛機公約)，1937年1月15日生效。另一個是1948年6月1日在日內瓦簽訂的《關于國際承認對飛機的權利的公約》(簡稱日內瓦公約)。從這兩個公約的規定可知：①商用飛機是可以被扣押的，即使是租賃的飛機也不例外；②扣押飛機必須符合法定條件，比如基于符合規定的特定債務或索賠，飛機沒有被強制拍賣或執行等。由此可以看出：扣押飛機不再僅僅針對某一特定未履行債務的飛機，如果某一飛機與未履行債務的經營人有關，即使經營人是新的，即使該飛機沒有任何過失，也將被扣押。假如該飛機是跨國租賃的飛機，則對飛機的扣押將導致租賃合同的中止，這無疑會給融資方、出租人或其他租賃參與人帶來無端的損失，這是極為不公平的。所以，對租賃飛機的扣押必須做出非常嚴格的法律限制，且必須針對違約經營人違約的飛機進行扣押，強制扣押或拍賣均應適用扣押或拍賣地法律。

九、飛機

  1．產業政策。國家應大力支持和推動飛機租賃業的健康發展，鼓勵政策性銀行和其他金融機構以及保險機構經批準開展飛機租賃業務；鼓勵國內外各種投資主體，如戰略投資機構、上市公司，高盈利的企業、文體明星、彩票中獎者、大的財團或個體富商等投資飛機租賃業；鼓勵各類租賃公司通過增資擴股、兼并或資產重組等手段，擴大經營規模，提高經營效益，依法自主開展飛機租賃業務；鼓勵已從事飛機租賃業務的租賃公司向專業化發展。根據國辦通[（2000）]3號文件精神，盡快組建中外合資飛機租賃公司，開展國產支線飛機和通用飛機的租賃業務，在產業政策上，國家給予租賃公司在購買飛機上與原使用商同樣的購買優惠政策。例如，國內租賃公司購買國產支線客機也應享有與國家對航空公司購買國產飛機時的低利貸款、財政補貼等同樣的優惠政策。在飛機產業導向和政策舉措方面，俄羅斯的做法值得我們借鑒。1997年12月10日俄羅斯聯邦國家杜馬通過了《關于發展航空的國家調節法案》，并于1998年1月8日獲得葉利欽總統批準實施，其主要內容之一就是，鑒于俄羅斯尚沒有發達的國產飛機租賃體系，必須加快建立俄羅斯民用航空器租賃系統。俄羅斯在近十年的時間里相繼組建了航空租賃、航空技術服務、俄羅斯航空租賃、國家租賃等多家租賃公司和股份制企業，在國家的可靠保障之下吸引國內國外投資者的財力資源。這樣，俄羅斯的航空承運人將主要通過租賃獲得國產的新飛機，并將根據航空服務業的條件創造利潤和經濟效益。

  2．融資政策。各類租賃公司從事國產飛機租賃業務，可以憑租賃合同向政策性銀行或商業銀行申請中長期貸款，銀行貸款期限應盡可能與租賃期限一致。其中，用于購置飛機的貸款，按照國辦通[（2000）]3號文件的規定，一律延長為15年。租賃公司開展國產飛機的出口租賃，可以向國家進出口銀行申請出口信貸。從事飛機租賃的租賃公司，可以吸納公司股東和機構投資者提供的長期委托租賃基金。經國家發展計劃委員會批準，從事飛機租賃的專業租賃公司，包括外商投資的租賃公司，可以發行專項企業債券。經批準租賃公司或銀行、金融租賃公司可以發飛機租賃專項金融債券或企業債券。租賃公司向銀行貸款從事國產飛機租賃，財政給與貼息。國內民航公司投資采用融資租賃方式、租賃公司采用經營方式購買國產支線飛機，都可以按照國辦通[（2000）]3號文件的規定，向財政部申請貼息。

  3．稅收政策。針對飛機租賃業務的特點，制定合理配套的稅收政策。美國、日本、歐洲等國飛機租賃市場發達的重要原因，在于有一系列稅收優惠政策。如美國的投資減稅，相當于獲得飛機購買價格10％的減稅扣減；折舊扣減，出租人可享有對飛機全額計提折舊的減稅優惠；不可追索貸款的利息扣減，出租人可將貸款利息計入其支出，稅基為息差部分。日本除上述優惠外，出租人還可享受延遲納稅的好處。

① 營業稅。融資租賃交易的出租人和承租人必須嚴格按照租金會計準則對融資租賃和經營租賃界定的規定，進行正確的會計核算和信息披露。凡是符合會計準則規定并符合國稅發（2000）84號《企業所得稅稅前扣除辦法》對融資租賃業務的規定，不論是利用外資還是本幣，出租人在繳納營業稅時，出租人為購買飛機而發生的借款利息支出均可列入租賃飛機的實際成本，從納稅基數中扣除，稅率為8％。
調整融資租賃和中長期經營租賃營業稅。對融資租賃和租期3年以上或租金最小支付額，相當于飛機購置成本40％以上的經營性租賃，不論本外幣，應按出租人租賃收益（扣除利息支出）與金融業同等稅率收取營業稅。
航空企業通過租賃公司采用融資租賃方式獲得飛機，可按財稅字（1999）290號文件和財稅字（2000）049號《外商投資企業和外國企業購買國產飛機投資抵免企業所得稅有關問題的通知》的規定，按每年租金支付額的10％，從租賃當年比前一年新增的所得稅中抵免。外商投資企業通過境內租賃公司，采用融資租賃方式購買國產飛機，也可按國稅發（1999）171號《外商投資企業采購國產飛機退稅管理辦法》的規定，享受退增值稅的優惠。
對租賃期限二年以上（或租賃期限等于或大于飛機使用年限30％），或承租人最小租金支付額等于或大于飛機購買價值的30％的經營租賃，出租人的營業稅可按租金收入的1.5％征收。其他類型的短期飛機經營租賃仍按租金收入的5％計征出租人的營業稅。

② 增值稅。在一些租賃交易（如飛機出售回租）中，租賃物件在法律上的名義所有權發生轉移而租賃物件的使用情況并沒有發生變化。這種法律意義上的所有權轉移、實際租賃物件的使用權在法律和經濟上都未變更的租賃交易行為，以不征收增值稅為宜。建議政府對國產新飛機的生產廠家和國產新飛機的用戶也免收增值稅。

③ 所得稅。各類租賃公司因經營租賃購買的飛機，或在融資租賃業務中，符合會計準則規定的經營租賃的交易條件，租賃物件由出租人記資產負債表并計提折舊時，所購飛機的投資可按財稅字（1999）290號《技術改造國產飛機投資抵免企業所得稅暫行辦法》的規定，辦理所得稅抵免。國產飛機租賃可享受投資抵免。出租人和投資人購買國產飛機從事經營性租賃業務可以按每年回收租金額的40％，抵免當年新增所得稅。在融資租賃交易中，承租人可以按每年支付的租金額40％，抵免當年新增所得稅。

 ④ 關稅。租賃公司從海外購買飛機，出租給國內航空公司。因航空公司在租賃期限內是分期支付租金的，故建議海關也分期收取關稅，改“權責發生制”為“收付實現制”，以緩解租賃公司的資金壓力，同時避免墊稅現象。換言之，租賃公司可在租賃期限內分期支付海關關稅。

⑤ 印花稅。印花稅是就憑證征稅。凡經濟活動和經濟交往中書立、領受的應稅憑證都應按印花稅的有關規定納稅。在飛機租賃業務中，對采取經營租賃方式簽訂的租賃合同，按財產租賃合同稅目稅率計稅貼花；對采取融資租賃方式簽訂的租賃合同，暫按租金總額的萬分之零點五稅率計稅貼花。以上飛機租賃合同補繳印花稅時，一律按補稅開出繳款書當日的外匯牌價折合人民幣，計算應納稅額，這是國際通行作法，航空公司也應執行。對于先買后租的飛機，前后簽定有兩個不同性質的合同，理應分別納稅，不能理解為是重復征稅問題。但在有些飛機租賃交易中，出租人往往在承租人經營不善、租金償付困難的情況下，可將飛機再出租給其他承租人，可能會出現2次或2次以上的租賃，簽訂新的租賃合同。鑒于飛機租賃交易涉及租賃標的金額較大，為減輕稅負，更好地促進飛機租賃業的發展，建議政府能夠減征印花稅。

⑥預提稅。根據1999年9月21日發布的的稅收規定(1999)第251號文，關于民航系統租賃外國企業飛機租金征免預提所得稅問題規定如下：對我國各航空公司與外商在1999年9月1日以前簽訂的飛機租賃合同支付的租金免征預提所得稅；對我國各航空公司與外商在1999年9月1日以后簽訂的飛機租賃合同支付的租金需征收預提所得稅。該條例使得中國航空公司在1999年9月1日之后簽訂的飛機租賃合同不再免征預提所得稅，從而向中國航空公司出租飛機的外國租賃公司增加了稅負。建議對民航系統通過境內外商投資租賃企業利用外資租賃飛機，執行免征利息收入預提所得稅，以吸引外商投資國內租賃業，開辟新的稅源。

   4．折舊政策。租賃公司所購飛機，凡符合條件的，經財政部批準，可以采用雙倍余額遞減或年數總和法提取折舊。

  5．外匯政策。經國家外匯管理局及其分局批準，企業通過國家金融機構、政府貸款、國內金融機構、外商投資租賃公司引進的外資，可以采用融資租賃方式購買國內飛機，簽訂外匯租賃合同。國內飛機制造企業根據外匯管理局的批準文件、外匯租賃合同辦理結匯，并可以視同出口，國內飛機制造企業憑上述文件及銀行結匯憑證享受出口退稅待遇。承租企業根據外匯管理局的批準文件、外匯租賃合同辦理外匯轉貸登記，按合同規定，憑轉貸登記申請購匯還稅。租賃公司配合航空公司從事進口飛機的尾款租賃，經批準，可以憑新租賃合同和原租賃合同的外債登記購匯，支付境外飛機尾款。

  6．擔保政策。建議成立國家飛機租賃尤其是國產飛機租賃擔�；�金。在具體操作上可借鑒俄羅斯的做法。俄政府及國家杜馬與聯邦議會，針對國家航空領域的狀況，通過一系列議案作出決定，從國家預算中撥出4萬億盧布(合6.51億美元，1997年)作為償還基礎上的組織國產飛機租賃的國家擔保，即國家將為這個數目內的貸款提供擔保。租賃計劃的實施授權國家投資集團公司的分公司gosinkor-lizing公司進行。國家擔保的七年期(年息7％)的外匯投資貸款對雙方都有利。從租賃飛機的生產和使用方，國家獲得4.99億美元的補充稅收，信貸銀行也能獲得1.84億美元貸款利息。國家提供這個數額的貸款支援能使俄羅斯航空公司以租賃方式獲得38架比較先進的國產飛機，包括il-96-300，tu-204，il-114和an-38等飛機。

  7．風險防范。近年來，隨著中國對飛機租賃政策的管制放松，事實上國內租賃企業一直都在努力擠進這個市場，但大多胎死腹中。究其原因，在飛機租賃業務中，除了類似借款等初級財務安排根本不能和境外飛機租賃專家設計的高級結構化融資相比，更根本的是，這些企業的風險管理能力實在難以令人放心。飛機租賃不僅需要巨額金融資本的支持，更注重對資產質量和風險隨時隨地的嚴密監控，同時需要全球的資源調配能力來支持。因為這個市場高收益與高風險相伴隨。10年前全球最大的飛機租賃商ｇｐａ因風險管理不善黯然關門，其背后的７０多家大銀行都受到極大的牽連。近日，摩根士丹利公司表示，將考慮出售ansett飛機租賃部門，這些都給我們以警示。

   從事飛機租賃業務的各類租賃公司，應具有良好的財務狀況和健全的風險防范制度和風險管理、危機管理機制，應按照中國人民銀行發布的《銀行信貸登記咨詢管理辦法（試行）》，參加全國統一的信貸咨詢系統，并按貸款信息披露的有關規定，披露融資租賃業務的有關信息。飛機融資租賃合同須參照《擔保法》中抵押擔保的有關規定，向工商部門辦理合同登記。